La prestigiosa firma Evinrude lanza con su modelo E-Tec 130 HP un más que interesante modelo de motor que conjuga las más altas prestaciones con una insuperable relación de potencia en relación a su ligero peso que lo convierten en el mejor de su cilindrada.

Equipado con la tecnología propia E-Tec, este motor destaca además por la suavidad con la que opera y sus bajísimos niveles de ruído. El motor incorpora tambiénunas camisas de cilindro que optimizan el nivel de consumo de aceite y aumentan la vida útil del motor, ventajas que comparte con otros modelos de la misma familia y potencia más baja.

El Evinrude E-Tec 130 HP monta cuatro cilindros en V y tiene una capacidad de 1,7 litros, con un inyector de combustible que permite ajustar las dosis de combustible y variar así su rendimiento en función de nuestras necesidades. Esta disponible tanto en 20 como en 25” en colores blanco y azul.

La inmensa mayoría de los barcos a motor cuenta de por si con un motor diesel. No obstante hay gente que todavía duda de que motor poner. La respuesta es clara, motor diesel.

Una buena alternativa puede parecer el motor de gasolina, pero la acumulación de gases explosivos evaporados de la gasolina, se acumulan en los espacios interiores con gran peligro para el barco y para los que estamos navegando en ese momento.

Además, el combustible diesel además de ser más energético (del orden de un 15% en peso) respecto a la gasolina, es mucho menos volátil al ser más oleaginoso.

Por todo esto y porque el disel es más económico recomendamos un motor diesel antes que uno de gasolina.

En segundo lugar va a depender del tamaño de la embarcación, en algunos casos se ocupan motores diesel desde unos 10 Hp hasta 95.000 Hp, en algunos casos también se ocupan motores diesel que mueven a un generador eléctrico el cual alimenta a unos motores eléctricos los que impulsan a las hélices, este método se le denomina “Diesel – eléctrico”,en otros casos se utilizan las turbinas a vapor, ya casi obsoletas por su peligro y mucha manutención.

Éstas para trabajar utilizan unas calderas que queman diesel los que calientan agua evaporándola formando un vapor muy caliente que no se ve, se le llama vapor sobrecalentado (unos 300ºC) los que pasan a través de la turbina a gran presión y velocidad lo que hace girar las hélices, luego el vapor como ya se ha enfriado un poco (100ºC) ya lo podemos ver, se le llama vapor saturado, que es el que contiene pequeñas partículas de agua, por eso lo vemos; éste vapor se utiliza en accesorios como de calefacción y otras turbinas mas pequeñas, luego pasa por unos condensadores para convertirlos nuevamente en agua para luego evaporarlo nuevamente y así cumplir un ciclo de trabajo sucecivamente. Los otros tipos de “motores” son los impulsador por turbinas de energía atómica y de gas para las embarcaciones militares.

La oportunidad de navegar en una semirrígida Sacs Orgasmo con cuatro motores fueraborda Evinrude de 250 caballos nos permite conocer este tipo de embarcaciones y las características de la propulsión múltiple.

No todos los días se cuelgan cuatro grandes motores fueraborda a la popa de una embarcación. Ni todos los días tenemos la posibilidad de navegar en ella. En este caso es una semirrígida Sacs Orgasmo de 9,98 metros de eslora, con cabina habitable y cuatro motores fueraborda Evinrude E-Tec de 250 Hp, de modo que se trata de un caso excepcional. Hay semirrígidas mayores, pero no es muy habitual verlas en nuestros puertos.
El uso de estas grandes embarcaciones suele limitarse a actuar como auxiliar de los equipos de regatas que participan en competiciones del máximo nivel, para transportar equipamientos o invitados. Pero no es frecuente disponer de una cabina habitable en este tipo de barcos. Lo que realmente llama la atención es la propulsión con cuatro motores fueraborda.

ALTO NIVEL
Algunos aficionados no avisados pueden pensar que una embarcación semirrígida no aporta estatus social como lo hace cualquier otro tipo de embarcación de recreo. Se equivocan. Este modelo cuesta, sin motores, 142.000 euros. Las prestaciones de velocidad y seguridad suelen ser los aspectos fundamentales que deciden al armador por este tipo de lanchas, pues la tipología semirrígida implica una excelente relación de peso y potencia, aumentado en este caso por la potencia instalada.
La Orgasmo se propulsa habitualmente con motores dentrofueraborda, pudiendo montar grandes motores diesel o motores a gasolina.
Para albergarlos cuenta con una enorme sentina en popa y, sobre ésta, unas notables colchonetas permiten configurar un no menos importante baño de sol. Cuando se opta por la transmisión con colas se puede disfrutar de una generosa plataforma de baño forrada de teca,
con pasarela hidráulica dotada de montaje automático de candeleros y pasamanos. La bañera tiene asientos perimetrales, un mueble de servicio con cocina y, en la versión convencional, un asiento doble para el patrón y un acompañante, frente a un equipado puesto de gobierno.
El equipamiento es, precisamente, uno de los puntos fuertes de Sacs, que sirve sus unidades bajo la fórmula de todo incluido en el precio, incluyendo el GPS cartográfico con pantalla a color de 6 pulgadas, agua caliente, pasarela, equipo de música, cubierta de teca, etcétera. La superestructura protege la bañera detrás de unos marcos en forma de arco, y la mayor parte de la proa está ocupadapor una completa cabina, con un sofá en forma de V transformable en cama, un mueble bar y un cuarto de aseo separado. Esta superestructura está enmarcada por unos pasillos laterales sobre los flotadores, lo que permite pasar a proa, donde se ha dispuesto un pozo de maniobra detrás de un botalón que alberga la maniobra de fondeo, con molinete, ancla y cornamusas escamoteables.
Acertadamente, la cocina no está en el interior, sino directamente al aire libre, en la banda de babor.

POQUER DE MOTORES
Pero lo que realmente llama la atención en este caso es la propulsión elegida, confiada a cuatro motores fueraborda Evinrude de 250 caballos. La instalación de este número de motores no es fácil. Lo habitual es decidirse por la instalación doble o, como mucho, triple. Para ejecutar esta adaptación hay que construir, en primer lugar, un braquet en la parte posterior de la plataforma de baño, conjuntamente con una modificación en cuanto a diseño.
En este caso se ha modificado la parte posterior del pantoque, eliminando una parte de la V profunda que constituye la característica de este tipo de cascos. Esto es necesario para que los motores centrales cojan agua; en caso contrario, habría que situar los motores centrales en una posición más baja, con lo que el efecto estético no sería tan agradable al producirse un escalonamiento de los dos motores centrales con respecto a los otros dos.
Con esta modificación de casco se ha conseguido alinear los motores desde el punto de vista estético, teniendo ya en cuenta que los dos exteriores tiene una longitud extra larga (XL), de 25 pulgadas, y los dos interiores extra-extra larga (XXL), de 30 pulgadas. También se han elegido las hélices en consecuencia, de 21 pulgadas de paso, por supuesto de acero inoxidable para obtener el máximo rendimiento y, también, por descontado, dextrógiras las dos de estribor y levógiras las dos de babor. No terminan aquí las adaptaciones. Para poder acelerar a gusto no es posible montar una caja de mandos con cuatro palancas, de modo que se ha optado por montar una de tres.
Hubiéramos preferido palancas más estrechas, pero esta solución permite acelerar los dos motores centrales con la palanca central, mientras que la palanca exterior de babor acelera solo el motor de babor y la de estribor, solo el motor de estribor.
De este modo, las palancas laterales sirven para maniobrar en puerto, pero cuando se acelera de lo lindo no hay que empujar cuatro palancas, sino solo tres. En la unidad probada se había sustituido también el asiento convencional de dos plazas en paralelo, para el patrón y un acompañante, por dos asientos individuales Ullman, de tipo jockey, con suspensión. Estos asientos multiplican el confort de navegación, sobre todo para el patrón, que se sujeta en el volante.

VELOCIDAD DE VÉRTIGO
Tuvimos ocasión de probar esta unidad en una jornada con un mar de fondo alto, pero largo, resignados a protagonizar saltos de vértigo. Sin embargo, el diseño de la carena de la Sacs S34 Orgasmo resultó extraordinariamente satisfactorio. Los saltos se produjeron, pero con total seguridad a condición de prestar atención. Para ello es necesario quitar gas cuando la popa empieza a salir del agua y volver a acelerar antes de que regrese a ella.
La intención es mantener un ritmo elevado de navegación sin poner en peligro las transmisiones ni los bloques motores. Las transmisiones se pueden romper por efecto del frenazo brusco que suponen los saltos y los bloques pueden agarrotarse si se quedan sin el agua de la refrigeración que, como se sabe, entra directamente desde el mar por la parte más baja de la cola.
Con el debido aprendizaje, el pilotaje de este bólido es apasionante, seguro y confortable como pocos, aún en estas condiciones. La potencia de los motores se pudo exprimir casi al máximo, alcanzando los 54,5 nudos a 5.600 vueltas, con medio tanque de combustible y seis personas a bordo. La prudencia aconsejó no ser más exigentes, pero a los motores les quedaban 500 vueltas por exprimir, pues el patrón aseguró haber alcanzado los 57 nudos a 6.100 vueltas, algo perfectamente consecuente con el tipo de los motores y las hélices montadas. Las hélices son de acero inoxidable para obtener el máximo rendimiento y los motores Evinrude E-Tec son de 2 tiempos con inyección directa de combustible.
Esto les da una gran capacidad de aceleración que, ante el liviano peso del barco y la cantidad de caballos empujando, se multiplica de forma exponencial. La aceleración es inmediata desde cualquier régimen, pero hay que estar atento hasta que planea, pues la concentración de peso en popa, más atrás de lo que es habitual en este modelo, implica que la proa se levante y se pierda visibilidad.
Por el mismo motivo, no hace falta tirar de trim cuando esta semirrígida ya está planeando. Si la velocidad máxima es muy elevada, la velocidad de crucero tampoco es baja, nosotros la estimamos en unos 40 nudos a 4.500 vueltas, momento en el que la embarcación navegó impertérrita a pesar del estado de la mar. Por último, recordar que las embarcaciones con más de dos motores, si alguno de ellos supera los 125 Hp, están sujetas a lo que dispone el Real Decreto 1119/1989, por el que se regula el tráfico de embarcaciones especiales de alta velocidad. Casi 20 años después de la publicación de esta disposición, tal vez sería bueno ir pensando en su derogación.

Fuente

Por lo que se refiere a las emisiones de escape, la versión US cuenta con la certificación 2008 CARB 3-star, mientras que la versión EU cumple a la perfección con las normativas vigentes en Europa. Con el Yamaha F225C, los usuarios disfrutarán de una navegación suave y libre de problemas bajo cualquier circunstancia.

Características y Ventajas:

    * Las 24 válvulas y el doble árbol de levas en cabeza, permiten una admisión y escape más eficaces, para una mayor potencia y un menor consumo de combustible.

    * El sistema de inyección electrónica multi-punto garantiza el suministro más preciso de combustible en cada momento, optimizando el momento de encendido para un arranque inmediato, amplia banda de potencia y una excepcional economía de combustible.

    * El exclusivo sistema Pulse-tuned Long Intake de admisión y el sistema Variable Camshaft Timing mejoran la eficacia de la admisión. Su único cuerpo de inyección asegura un ajuste sencillo y rápido de la cantidad de aire en la admisión. El sistema Variable Camshaft Timing actúa avanzando o retrasando el momento de encendido según las circunstancias de uso. El exclusivo escape Large Capacity Muffler de gran capacidad y el sistema Exhaust Pressure Reduction incrementan la eficacia del escape. Todas estas características contribuyen para mejorar el par motor a bajo y medio régimen para una aceleración más rápida y una mayor potencia utilizable.

    * El sistema de escape In-bank Exhaust incrementa la eficacia de la combustión para una mayor potencia y par motor, además de contribuir a las compactas dimensiones del conjunto.

    * El silenciador de gran volumen Large Volume Silencer , así como el rígido montaje de la cubierta del motor reducen el ruido del mismo. Los sistemas Labyrinth Exhaust y Water-sealed Outer Wall suprimen la sonoridad del escape a bajo régimen.

    * El sistema Water-draining Air Intake Duct se encarga de drenar el agua sobrante antes de que entre en el sistema de admisión, para una máxima fiabilidad.

    * El sofisticado sistema de montaje de motor ofrece una navegación suave y confortable, a la vez que minimiza las vibraciones.

    * La doble toma de entrada de agua ofrece una máxima capacidad refrigerante, asegurando un correcto flujo del agua en cualquier condición de uso.

    * El sistema Yamaha Diagnostic registra todo el historial de funcionamiento del motor para un diagnóstico más sencillo y un adecuado servicio de mantenimiento del motor.

    * Los sistemas de alerta y protección incluyen información de sobre calentamiento, baja presión de aceite, limitador de acelerador y prevención para el arranque con una marcha engranada.

    * El sistema Yamaha Ideal Anti-corrosion system protege el fueraborda de los daños causados por la sal y los rayos ultravioletas, mientras que el dispositivo de circulación de agua dulce permite limpiar los residuos de sal y suciedad en el sistema de refrigeración del motor.

Características Técnicas

Modelo F225C

Espejo L: 20 ”

Tipo de motor 4T, 24 válvulas, DOHC de acción directa, V6 a 60º,

Cilindrada 3352 cc

Diámetro x carrera 94,0 mm x?80,5 mm

Relación de compresión 9,9

Potencia máxima en el eje de la hélice 165,5 Kw. {225 CV} @ 5500 rpm

Régimen máximo 5000 ~ 6000 rpm

Velocidad de ralentí (trolling) 650 ??50 rpm (600 ??50 rpm)

Alimentación Inyección electrónica de combustible

Combustible Gasolina premium sin plomo (RON94/ PON89)

Max. Consumo de combustible 68.0R/h @6000 rpm

Sistema de engrase Cárter húmedo

Capacidad depósito de aceite 5.6 l

Aceite de motor SAE: 5W-30, 10W-30, 10W-40 …API: SE, SF, SG, SH, SJ, SL SAE: 15W-40, 20W-40, 20W-50 …API: SH, SJ, SL

Sistema de encendido TCI micro-computer control

Bujías LFR6A-11

Arranque eléctrico

Sistema de puesta en marcha Prime start

Potencia de carga del alternador 12V-46 Amp (38 Amp @1000 rpm)

Relación de transmisión 2.0 (30/15)

Sistema Trim & tilt PTT

Sistema de escape A través del buje de la hélice

Peso en seco (con hélice) 273 kg

Modelos Yamaha Vmax 2004

Estos sofisticados motores han sido diseñados para ofrecer una aceleración que quita el aliento y la velocidad del rayo. Cada aspecto de su diseño – desde las especiales entradas de agua al exclusivo skeg de tipo cóncavo y el Peak Response Induction System ha sido creado pensando en las prestaciones. ¡Aquí es donde Yamaha demuestra su gran experiencia en las competiciones de 2 T! Apriete el acelerador y sienta como la potencia le catapulta hacia el infinito. Sienta lo rápida y fáporque, en 2004 Yamaha introduce el HPDI precisamente con la familia Vmacilmente que la embarcación empieza a planear sobre el agua. Y entienda el porque, en 2004 Yamaha introduce el HPDI precisamenete junto con la familia Vmax.

Muy fácil, porque es una combinación imparable. Y además, bajo la tremenda agrasividad de estos motores, usted seguirá encontrando las buenas maneras de un Yamaha. Cada Vmax HPDI funciona limpia y silenciosamente, con una excelente economía de combustible para su potencia. Son silenciosos también: difícilmente audibles al relentí y con discreto rugido al acelerar. Usted se sentirá tan orgulloso personalmente de su gran y potente motor que no tendrá ninguna necesidad de hacer ruido para demostrarlo.